行業新聞

從卷算力到拼性價比,智能駕駛的“風向”變了

在汽車NOA風潮席卷全行業的情況下,自動駕駛芯片商再次站到了聚光燈下,但創業至今,中國企業仍面臨“艱難”的現實。作為港交所第一家申請上市的自動駕駛企業,黑芝麻智能的上市材料,目前已經處于“失效”狀態了,這意味著外界期待的“自動駕駛第一股”上市暫時擱淺,想要上市還需等待新的時機。

而在黑芝麻智能IPO擱淺背后,芯片行業高投入、慢產出的行業特性,也再次成為行業熱議的高頻話題。站在當下的時間節點來看,其實不只是黑芝麻智能,對包括地平線、行歌科技等一眾廠商而言,其面臨的行業境況也同樣嚴峻。

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自動駕駛的“國產”之殤

從行業本身來說,作為一個足夠前沿的領域,市場、政策、優勢都有,資本市場也向他們開了一扇門。但困擾自動駕駛芯片廠商的行業難題,始終沒有得到徹底根治。數據顯示,在對電動汽車性能至關重要的功率半導體中,國內芯片產量只能滿足約15%的車型搭載需求,在自動駕駛領域更是只有5%。綜合下來,中國汽車芯片的國產化率僅為10%?!皣a”了這么多年,入場的企業數量已達到約300家,但依賴進口的現狀并沒有實質性改變。

一方面,與海外自動駕駛芯片廠商相比,國內初創企業與國際頭部企業之間的技術代差,仍然很大。在目前市場的主流產品中,英偉達Orin芯片可以達到200T的算力。而與之相比,國內兩家代表性企業,地平線目前量產的征程5單芯片算力僅為96T,黑芝麻智能旗下的華山A1000系列,也只有58T-100T。再往前看,英偉達、高通早在2022年,就發布了2000TOPS 的自動駕駛芯片,而地平線、黑芝麻智能連研發的進展都還沒有。

地平線的自動駕駛主力芯片征程5,采用的是16nm制程;而英特爾面向邊緣計算的至強芯片Sapphire Rapids,已使用10nm工藝;Mobileye面向全自動駕駛專用的EyeQ5,是7nm工藝??傮w來看,國內自動駕駛芯片廠商,與國際頭部芯片廠商之間的技術代差,仍然相當明顯。因此,在主流車企選擇智駕方案時,自然將優先級給了國外的企業。比如小鵬、理想等車企,都將英偉達、高通的智駕芯片作為優先選項。

又比如NOA領域,高工智能汽車發布的《2023年H1高階智駕數據分析簡報》中特別提到,國產自動駕駛創業公司中,地平線是唯一實現量產的公司,黑芝麻智能、芯馳科技、后摩智能等廠商目前仍未量產交付。

另一方面,在工具鏈層面上,中國芯片廠商與海外廠商還面臨一些差距。以黑芝麻智能為例,很多車企甚至包括黑芝麻智能的投資方如小米等,都沒有用黑芝麻智能的芯片,原因就是黑芝麻智能的工具鏈尚且不完備,開發難度很大,客戶需要不斷挖坑、填坑。當然,這種情況并不是黑芝麻智能一家的問題,而是很多國產汽車芯片企業的普遍問題。

另外,很多自動駕駛芯片企業,還面臨單一客戶依賴的問題。比如,此前上市的知行汽車,其業務收入九成以上,來自于吉利旗下的極氪汽車。而知行汽車并不是吉利的獨家供應商,對于是否能跟吉利持續的合作,知行汽車直言自己也無法保證。

更大的外部挑戰

站在當下的時間節點來看,行業內的變化以及市場環境的調整,正在給智能駕駛芯片企業帶來新的沖擊。

首先,是市場供需環境的變化,給自動駕駛芯片廠商帶來了重大外部挑戰。在疫情爆發之前的2018年和2019年,當時國內的汽車銷量已經出現了連年下滑。在疫情影響下,全球市場需求進一步萎縮,于是各大主機廠開始大幅壓縮汽車芯片訂單。在此背景下,一些晶圓廠商或陸續降低產能,或者關停工廠,轉投前景更好、利潤更好的消費電子芯片。這就造成了在國內電動車爆發之后,市場出現了嚴重的供需錯配,一時之間“缺芯”問題開始集中爆發。

然而,經過了三年多的“缺芯”洗禮之后,企業行動和市場形勢,都發生了巨大變化。這幾年,臺積電對汽車芯片產能集中加碼,僅在2021年就增加了50%,去年第三季度又增加了82%。英特爾、三星、格芯等企業,也在前幾年快速將產能向汽車電子轉移,這造成了汽車電子供給端的迅速繁榮。

然而,就在行業快速將產能向汽車電子轉移的時候,市場的增速卻開始下滑。以最大市場中國為例,根據中汽協數據,2023 年,全國新能源汽車整體銷量為949.5萬輛,同比增長37.9%。而2021和2022年,這個數據分別高達157.5%和93.4%。在這種環境之下,國際主流的汽車電子巨頭們,都放緩了加碼汽車電子的步伐。比如,恩智浦半導體CEO Kurt Sievers在11月召開的財報電話會議上表示,公司正“有意減少汽車行業產品的出貨,以降低庫存膨脹的風險”。

其次,隨著新能源汽車市場的加速洗牌,汽車芯片產業鏈又迎來了新的壓力。一來,隨著2023年以來新能源汽車行業“價格戰”的展開,迫使新能源車企開始對內不斷卷成本,這其中自然包括汽車芯片環節的“降本”。為了讓主機廠采購自己的芯片,或者讓現有客戶不砍單,絕大多數的芯片廠開始對芯片產品進行降價,以便保證自身銷量和市場份額。

而在行業“缺芯”與國產化需求之下,車企對芯片的態度也發生了微妙變化。尤其是個性化需求的強化,使得很多車企“買不如造”的想法日益大行其道,尤其在特斯拉FSD芯片、比亞迪 MCU自研先后成功后,大眾、現代、寶馬等巨頭,蔚來、小鵬、理想等新勢力,長城、吉利、上汽、福田、東風等傳統車企,都在加速芯片布局步伐。

從卷算力到拼性價比

值得注意的是,隨著市場對汽車智能化升級的需求發生變化,一眾車企逐漸將焦點,從過去的卷算力轉向了拼性價比。從目前公開的研報可以看出,L1、L2輔助駕駛主導者是司機,但到了L3級別之后,輔助駕駛的主導者,就逐漸從人轉向了智駕系統。

根據億歐智庫分析,輔助駕駛等級每增加一級,其所需要的算力芯片,就會呈現十倍以上的上升,L4、L5需要的算力,可能接近400TOPS、4000+TOPS。過去在行業瘋狂追求智能駕駛的背景下,全行業在算力上不斷加碼,試圖早日突破行業輔助駕駛的極限,成為引領行業的企業。

為此,業內一眾企業紛紛加入角逐賽,從L2到L5,業內企業將算力從個位數卷到百位數、千位數。然而,現實是L2越來越成熟,但是L3、L4卻遲遲沒有到來,尤其是L4的商業化路徑,至今仍然難以看清。限于交通法規等長尾問題,遲遲沒有得到解決,高級別自動駕駛持續遇冷,業內對高級別自動駕駛的期許持續放低,并逐漸回歸商業本質。

一來,以高速、城市NOA為代表的L2+、L2++,正成為智能汽車的重要功能,部分車企開始降維轉向L2+、L2++。比如,原本專注L4級別的輕舟智航,推出了面向主機廠的前裝量產解決方案,而以Robotaxi起家的文遠知行則是獲得博世投資,將聯合開展應用于乘用車的L2-L3級自動駕駛軟件的開發。

二來,車企變得更加理性務實,規?;宪嘗2功能時,努力降低智能駕駛成本,智能化策略因產品定價出現分化。在最新公布的中國電動汽車百人會上,大疆車載表示已經將L2級別的智能化方案上車價格,打到了5000元。仔細分析行業的現狀來看,大疆的做法卻也不難理解,因為整個汽車行業都在打價格戰,在智能化的配置上,目前即便是擁有最先進的技術,也還尚需等待國家法律制度的修改。

在這種背景下,車企更加優先考慮的方向,是在滿足智駕“標配”的基礎上,順便推動降低汽車智能化解決方案的整體上車成本,以提升整車的性價比,使自身在行業內卷之下,能更好地應對外部挑戰。

全面NOA能否成為行業福音?

根據高工智能汽車研究院監測數據顯示,今年1-7月中國市場(不含進出口)乘用車前裝標配(不含硬件標配+軟件選裝)NOA交付新車26.32萬輛,同比增長120.44%。從車型價位分布數據來看,30萬元及以上車型搭載NOA的占比超過80%,并且目前NOA的標配均價還在繼續下探,向更大規模的潛力市場滲透。

從行業目前的發展趨勢來看,行業級的NOA趨勢,正在推動芯片級的智駕方案,快速走向普及。那么,全面NOA能否成為行業福音呢?這需要從多個方面進行分析。

一方面,圍繞國內NOA向下沉的趨勢來看,國產芯片廠商有望優先受益。前文提到,小鵬P5、哪吒S、榮威RX5等搭載NOA的車型價格,已經下探至20萬元以內。其中,榮威RX5已經把NOA拉到15萬價位的燃油SUV,NOA的“降本大戰”正在激烈上演。

在智能駕駛向中低端車型普及的情況下,尤其是實現NOA的規?;瘶伺?,成本至關重要。因此,芯片替代、傳感器復用等,已經成為了NOA、行泊一體實現規?;闹饕绞?。業內人士認為,面向高階智能駕駛的普及型市場,車企更加強調芯片方案的性價比、開放度以及本土化Tier1生態圈資源。相比高價市場采用的英偉達Orin平臺,以華為、黑芝麻智能等為代表的中國本土芯片供應商,開始搶占更多的市場份額。

另一方面,需求端的車企目前正在推動NOA的升級,但從供給端來看國內的芯片廠商仍存在一些不足。如前文提到高端的智能化應用,國產廠商仍然會傾向于英偉達、高通的高算力芯片,國內能提供相對應替代方案的只有地平線等少數廠商,因此在車企推動基于BEV+Transfomer架構的城市NOA升級時,過去國產廠商提供的雙TDA4方案等芯片組合的算力,已經不足以支撐,這或許對其同樣意味著挑戰。


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